虽然没有统一的模式，飞行俱乐部仍然在非盈利性质的框架下，有其共性。
谁拥有飞机：分两种方式，一种是俱乐部成员集资购买飞机，飞机注册在俱乐部法人实体名下，每名参与集资的成员平均享有飞机的部分产权。这种方式可以用于俱乐部组建之初，也可以用于增购新飞机。参与集资的成员可以只能是俱乐部的发起人或合伙人，也可以以后随着参与者的增多而增加人数，让后来者分担最初购机成本，以降低每名所有者的成本。根据飞机的价格和集资成员的经济能力，每架飞机的集资成员数量从几名到十名左右，通常不超过十人。另一种方式是一名成员将其个人拥有的飞机交给俱乐部管理和使用，飞机的所有权仍然归机主个人所有。
谁使用飞机：俱乐部所有成员，包括董事会成员或合伙人，都使用俱乐部的飞机，而且在使用权利和费用上完全相同。飞机的管理者同时也是使用者，因此，对于俱乐部的参与者来说，更有归属感，对每架飞机更有“自己的”飞机的感觉。飞机与会员数量之比通常不超过一比十，通常在七八人左右，这样能够较好地兼顾使用成本和每名会员的使用时间。俱乐部通常会规定每名成员每年最多能够使用的飞行时间，以保证所有会员的使用权利。
谁管理飞机：管理工作包括日常使用管理和维护管理，俱乐部会选举几名成员负责日常管理，小型俱乐部通常在机场没有常设机构和人员，通过电话和互联网约定飞机的使用时间。 成员中如果有具备机务资质的成员，可以交由成员做飞机的维护管理，也可以外包给维修厂或FBO。俱乐部章程中会规定合伙人或董事会对于俱乐部重大事项的决议权，通常涉及到飞机的所有权改变，例如增加飞机所有权合伙人或出售飞机，对于重大支出，例如升级航电或重新涂漆等，需要获得俱乐部大多数会员同意通过。总体来讲，俱乐部是会员参与管理和决议的组织形式。
费用：俱乐部对成员收取的费用包括入门费、月费和每次飞行费用。入门费在成员参加时一次性收取，数量范围从象征性的几十美元到几百美元都有，俱乐部可以规定在成员退出时退回入门费，也可以不退回。月费是除了油料费用等直接飞行费用以外的所有间接飞行费用和计提费用的摊销，包括保险、停机费、年检准备金、发动机大修准备金、航电和螺旋桨大修准备金等，所有成员无论飞行与否，都必须交纳月度费用。每次飞行时，成员需要支付租金和燃油费用。飞行俱乐部的飞机租金的构成主要就是飞机的折旧费用和由于飞行而发生的日常维护费用的摊销，没有利润，因此相比最低。
优势与劣势：与其他组织形式相比，传统意义上的飞行俱乐部的优势一是使用费用更低（因为俱乐部本身不赚取利润），第二，通常来说，俱乐部的飞机的状态更好，特别是小型俱乐部和集资购买的飞机，因为成员彼此熟悉，每名成员都拥有飞机的部分产权，更加爱惜使用，第三，俱乐部不会为了经营利润而尽力增大每架飞机的飞行小时和勉强使用飞机。第四，俱乐部通常对于会员长时间占用飞机的管理更加宽松，例如飞去外地数天或度周末等。第五，俱乐部成员提供自己的飞机给俱乐部管理的话，所有这些优势和特性都是建立在非盈利性这个基础之上的。
俱乐部的劣势一是组织管理的专业性，第二，一个俱乐部，特别是小型俱乐部和集资购机的俱乐部，能否顺利运行，更多地取决于成员间的合作关系和信任程度。造成俱乐部解散最普遍的原因是成员间的矛盾，而非经济原因。
成立飞行俱乐部的动机和目标是通过共同承担飞机的购买、使用、维护等费用而降低成员的飞行成本，部分俱乐部不对会员提供飞行培训，而且对参与会员的飞行能力和资质会有一定要求，当然也有许多俱乐部的成员中就有飞行教练，因此也可以对会员提供优惠的飞行培训，总之，如前所述，各个飞行俱乐部的组织和管理差别较大，很大程度上根据发起人和合伙人的意愿而定。
